ザウィ店主の戯言

ブログ上げるよって言っておいて、上げてなかった店主です。

すみません<(_ _)>

いやぁ～自宅にてUPしようと思っていたのですが、写真を会社のPCに。
そして、全部デジカメのデータ、消してたんですね。
10/28にお客様の走行会参加。で、写真いっぱい撮るつもりだったんで消してたんですねぇ。

さてさて本題です。
今回のネタ車輌はGDBインプ

先日、自己診断機により明らかな動作異常が確認され、A/Fセンサーを取り替えた車です。中古購入された車輌なのですが状況的には大変GOODでして、ごくごくフツーに使われていたっぽいのですが、センサーは異常に真っ白でした。
センサーが壊れてしまう理由は特になさそうなのに・・・・・

A/Fセンサー交換そして数日が過ぎ、またしてもE/Gチェックランプが点灯。
いやぁ～自己診断機での検出は、「空燃比異常なる内容」っ。
（エアフィルターが極端に汚れてても、検出されるです）

A/Fセンサーが正常になったので、検出されたと思われます。
しかし、今回は自己診断機がはっきり○○が悪いとは指示してくれません・・・

まぁ、ここで、エンジンの動く原理とか条件とかイロイロ考えちゃう訳ですが、センサー類でなく、メカニカル的部分を考えてしまいます。

と、言う訳で、そそくさ燃圧を測定。
燃圧とはガソリンタンクからE/Gまで送られてくる圧力の事です。
これってホントにホントに大切なんです。お化けにされたチューニングカーだと、燃圧ひとつで簡単にエンジンブローしちゃうぐらいです。

燃圧測定、大当たり。
写真のプレッシャーレギュレータがぶっ壊れてます。メーターの写真は計測時の針振れを撮ったもの。上がったり下がったり・・・。
内部のダイアフラムがお馬鹿になり燃圧が異常に不安定に。
たかが、こんなもんひとつで、車はちゃんと動かなくなるんですね。

オーナーさんは今後のチューニングも考え、調整式に交換（写真ナシ）
調整して終了なのですが・・・・
調整中にまた、おかしな事が・・・
ひとまずはちゃんとしたのですが、今後燃料ポンプも少々不安です。
またしても、様子見？

燃料系のリーン（希薄すぎ）でA/Fセンサーが壊れ、これは解決。
ポンプ不良でレギュレーターが壊れたか？レギュレーター不良だけだったのか・・・・
ひとまず燃圧は安定してくれたので、様子見っすね。

インプレッサGC8C型RAでの事です。
まぁ、現時点では希少車輌ですね。

当車輌の経緯からなのですが、

中古購入（お遊び用）

当店にてライトにチューニング
足回り少々、サーキット走行に備え仕込み作業多々、ちょいとリフレッシュ作業
＊この時点で中古購入時に交換してもらっていたパーツを私は知らなかった。シフトフィーリングが極端に悪いなと感じながらも

それから1ヶ月ほど経過

オーナーさんから
「ギア鳴りひどいんだけど、ギアはじかれるし」
その後入庫、相談の上、リビルトMTに載せ替えることに
なにせ、GC系のTY7系のトランスミッション、ちゃんとO/Hしようとすると、内部部品の交換点数も多く、更にパーツが高いのです。
そんな訳で、O/Hさせて頂いた方が儲かるのですが、リビルト使う事が多い当店です。
試乗すると、こりゃ３，４，５全滅ってフィーリング。以前に試乗した時より「なんだこりゃ」ってな感じです。

サーキットお遊び用なので、ミッション交換ついでに、フロントLSDなんかも入れちゃったりします。当然、GC前期、非力に合わせ、イニシャルもセットし直しです。

乗せ換えも無事終わり、納車
オーナーさんはミッションの慣らし運転にＧＯ

翌日、オーナーさんから連絡が
「ギア鳴りひどいんだけど・・・・」

ここからが本題に入ります。
リビルトミッションでもそりゃたまにはNGなのはあると思いますが、LSD組み付けの為に、ミッションは分解してます。
分解ついでに、少々おいたもしてますし。

ここまでの流れの中、納車時にシフトストロークが気に入らず、「STiクイックシフトKit」の取付を行っていたそうです。
ミッション単体でのギアの入りは、載せる前にチェックしてます。
乗せ換え時に「ん？」っと思った場所がありました。
リンケージのブッシュに亀裂が。
ただ、動作に影響が出る部分での亀裂ではなかったので、そのまま組み付けたのですが。
実はこのブッシュ、シフター回りを全分解しなおし、部品を並べてみて気づいたのですが、クイックシフト組み付け時に、クイックシフト用でなく、元々付いていたブッシュ(内径差1mm以下)が無理矢理くみつけられていました。一端、組み付け出来てしまっていた為、MT換装時も、ちょっときつめではあるのですが、フツーについてしまいました。

写真で「コノ部分」って書いてある場所が、スムーズに動かず、「ミッション内部のシフターを正しく動かせなくなっていた」と、言うのが結論です。
ブッシュをカットしてみて、組み付け試乗、また分解ブッシュに細工、組み付け試乗。
なにせ、他人がやった作業なので、どれが、正規の適合部品なのか？？なので

過去にも、シフターアームと言う部品（コノ部分って書いてある場所が直接繋がっている部品）が、わずか1mm程度ねじれて、全てのギアが入らなくなった車輌がありました。

クイックシフト組み付け時に、スムーズに動かない組み付けがされていた為、構造的に無理矢理シフトされている状態が続き、ミッションを壊し、O/H又は換装が必要になってしまったと判断せざろうえません。
ゆぅ～くりシフトすると、なんの症状もでないのですが、素早くシフトすると、100％ガリッ！！
リビルト換装後、まさかシフトリンケージ回りの不具合で壊れたと思ってもいませんし、慣らしなので、ゆぅ～くりシフトしかしてませんので、全く気づきませんでした。

クイックシフトKitは組立済みのシフター回りをポン付けなので、本来、こんなブッシュ組まれないはずなのですがね・・・

他店にて作業された、社外品のオルタネーター取付による車両のベルトトラブルです。トラブル発生前対処となります。

各写真共通で手前に見えているのがオルタネーター（以下オルタ）用ベルト、奥がA/C用ベルトです。

写真ａはノーマル車両のオルタとA/Cベルトの位置関係です。
ほぼ写真中央部、ベルトとネジの位置が確認ポイントです。

写真ａではA/Cベルトの上側にネジが位置してます。
写真ｂ、ｃはA/Cベルトの下側にネジが位置してます。

GDBインプレッサA型に社外のオルタネーターが取り付けられているのですが、この社外オルタネーターは純正ボディーをベースに、内部が改良されている物です。純正ベースなのですがF型、G型オルタベースの物です。

写真ａ、ボルト左上オルタのボディに段差が確認出来ますが、写真ｂ、ｃのオルタにもあります。（オルタボディーの段差をA/Cベルトが隠してしまってます。）
写真ｂ、ｃの取付状態だと、この段差部分にA/CベルトがアクセルのON、OFFで振れが出た時干渉してしまい、最終的にベルトが切れてしまいます。

結論を言いますと、オルタ用ベルトが短すぎ、オルタボディーとA/Cベルトのクリアランスが足らないとなります。

適合内の製品でも、車種、グレード等により、ベルト設定は色々あったりします。今回はGDB適合のベルト長ではNGでしたので、レガシィーで使われてるベルトを用いました。

些細なことなのですが、A/Cベルトだけが、切れれば自走も可能ですが、A/Cベルトが切れ、その切れくずがオルタベルトにかみ込んだら、オルタベルトも切れてしまい、自走不能になりかねません。
（数分ぐらいならバッテリーだけで走れますが）

なまけ気味なブログです。

見に来て頂いてる方、ごめんなさい。
ネタが無い訳でなく、ブログ的に「おもろない」と思うことばかりでして。

たかがボルト　されどボルトってタイトルなのですが、
今回はアライメント調整をからめてのお話です。

他店にて、過去にアライメント調整履歴がある車輌なのですが、
その際、「この車はアライメント数値でません」と、言われている車輌です。GDBインプなのですが、標準ではフロントトー、フロントキャンバー、リアトー調整が可能です。

リアのトー調整が出来ないらしく現車を見ると、トー調整用カムボルトが調整限界な場所まで来ています。（写真２枚目）

このカムタイプのボルトは写真3枚目の様にボルト側とワッシャ側の位置が固定され、変心カムボルトとして機能し、リアのトーを調整出来る様になってます。
今回の車輌はカムワッシャ側のガタにより、調整不能となってました。そのガタの量は1mm程度。たかが1mmのガタで調整不能、規定数値に出来なくなります。

おそらく「1mm程度関係ないよ」なんて思われている方は多々いらっしゃると思いますが、レバー比が関係してきますので、目先1mmかもしれないのですが、先端では数十mmになってしまったりします。
自動車メーカーさんもMC等で、ジオメントリー変更なんてよくある話なのですが、数mm変更って感じです。

今回、ボルト交換により、きちんとした数値になりました。

イロイロな店がアライメント調整は行ってますが、店に行っていきなりアライメントをお願いするより、事前点検をしてもらい、問題ある調整箇所があるならば、必要部材を手配してもらってから、アライメント調整をお願いする方が○かと思います。
事前にテスターに載せないとわからない場合もありますが、そのまま調整をお願いして、「出ません」でなく、不具合箇所が確認された場合、測定のみにしてもらい、必要部材を手配後、再調整を行うことをお奨めします。

先日、GDAからGDBの乗り換えられたお客様の車です。
パーツスワップし納車後、ハブ異音発生です。
乗り換えられたGDB自体はサーキット走行なされたような形跡はなかったのですが、フルエアロをまとっていたらしく、デッカイく重たいホイルでも装着されていたのでしょうか・・・・

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私の使ってるBLレガシーもビジュアル重視の重たいホイルを装着しており、ハブ交換を何度かしてます。カセットタイプのハブになり、交換は以前に比べたら安易になったのですが・・・・PCD100の場合だと、STiからも強化品がでていないので、対策しようがありません・・・・
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サーキット走行する車両でもある為、左右ともSTiの強化品に交換します。サーキット走行車両の為、ただ単に取付はしません。ひと工夫しての取付です。
今回、いざ分解しようとしたら、右側のハブがドライブシャフトに食いついてて抜けません。（左側はスンナリ）うんともすんとも抜けないのでプーラーを用いて抜き取りましたが、サビによる固着ではありませんでした。また抜き取ったカセットハブユニットの回り方も少々「・・・」な具合でした。
以前まで採用されていた組み立て式のハブはトラブルが発生すると、素人さんでも、明らかにおかしいって症状がでるのですが、カセットタイプは素人さんでは判断しずらい症状でトラブルが出るので要注意です。特にサーキット走行をなさっている方は時間管理で定期交換をお奨めします。
ハブ内部にはグリスが入ってます。それも少量です。
その少量のグリスが何年も性能を維持できる訳はありません。油脂は必ず酸化しますからね。食べ物の油脂と同じと考えましょう。
荷重、熱、どんどん性能は劣化していきます。

当店では、PCD100車輌、PCD114.3車輌用のコンプリートハブを販売してます。交換必要品を全部コンプリート、そして、必要な部分には必要なケミカルを添付した状態で用意してます。車輌の仕様により価格はマチマチなのでお問い合わせ下さい。
写真2枚目は114.3用STi強化ハブベースのコンプリート仕様です。
ケミカル塗っちゃうと汚らしくなるので、写真では塗ってません。

余談なんですが・・・
数年前三菱ふそうがハブで叩かれましたが、私はふそうの問題より、分解点検保守の問題だと思ってるんですがねぇ・・・・

ここ最近車検ばかり行ってるので

車検ネタで

自分が20代だった頃はお写真のようなカッチョエエボンネットとかバンパーとか全くNGでした。こんな場合違法改造車ってモロ言われましたね。

でも、この様なエアロをまとっていても2010年はOKなんですね。
写真の車両は車的には「全て合法状態」ですね。

でも、この車のFバンパーにフォグを内蔵してやってあげたりすると、違法改造車になっちゃうんですね。バンパー部分に灯火類が一切ない場合、下げ放題。なんか法律って変ですねぇ。

車検にご自分で行ったことがある方はご存じと思いますが、書類の写真が、車検時の検査項目の一覧です。意外にも項目おおございます。

ええっと、写真の車両、車検は合格だったの？って
合格です。当然合格なのですが・・・・
一カ所不合格な部分がありました。

車検に行く前にちゃんと積み込みました。
「修理じゃなく、積み込む？？」って

そう、発煙筒が車載されてませんでしたので
のせときました。
発煙筒は車検合格の為に必要なんですねぇ。

予備検査屋さんでも、発煙筒は売ってますぁ～す。

ご自分で車検に行かれる方はお気を付けて

ここ最近、重整備が続き、手が真っ黒毎日で写真撮ってません。
すんませぇ～んっ

ちょいちょいと重整備の合間とかにもいろんな作業をしているのですが、「んん？？なんか変だけど？？」「？？」って時に役立つのが自己診断機。

おいらは、スナップオンのMTG3000（http://www.mtg3000.jp/　　日立のOEM品なんですがね）なるものを使っているのですが、これなしじゃぁ、判断つかないことがおおございます。

A/Fセンサー（今の車は依存度めっちゃ高いセンサー）、カム角センサーやら、ISC（アイドル制御、でもアイドル以外でも動いてたりします）。カム角センサーも1個でなく3個ついてたり・・・・。

自己診断機があれば、簡単に判断つく事も、ない場合・・・・一個づつテスターであたっていかねば・・・、てのが、一瞬で判断出来たりします。

しかし、E/Gチェックランプがついてくれれば、自己診断機の判断は一発的中に近いのですが、E/Gチェックが点灯しない場合、診断機に表示される数値で、動きがおかしい物を見つけなければ判断がつきません。チェック点灯以前の不具合判断には、昔ながらのテスターによるチェックを知らないと、判断つきにくい部分は多々あります。

100％絶対な自己診断機ではありませんが、数値を読めることにより、短時間で、的確なトラブルシューティングが出来る大切な機材だと思っています。

前日は
「燃料系かな？？」なんてのが、実はカムセンサーBって奴でした。いつも不具合が出ているわけでなく、時たま出ていたのが、車両側の自己診断機能の履歴に残ってました。
更に、同日、
点火系っぽいトラブルが、実はISC（アイドルスピードコントローラー）の不具合

てな具合で、似かよったトラブル症状に対し、自己診断機の数値さえ、きちんと読めれば、短時間に正確にトラブルシューティングが出来ます。

自己診断機がないと、ブレーキのエア抜きすら出来ない車も出てきてます。自己診断機、様々っす。

スバル車メインのザウィですが、スバル車もABSのアクティブテストなんてのがあります。ブレーキエア抜きの際、ABS付き車両は無料でアクティブテストしてあげてたりしてます。まぁ機材持っているんで当然のサービスと言えば当然なのですがね。

本日も赤い車のエア抜きしたのですが、testしときましたよぉ～

走行会仕様のGDB、F型
クラッチが切れなくなったと
が、入庫時には切れています。
しかし、私がちょっと動かしてみると、なんか変です。
明らかに、変。

当車両、以前にE/Gを降ろしています。
クラッチの交換もお勧めはしていたのですが
ご予算的問題で、E/Gを降ろしたにもかかわらず、やむを得ず
現実にクラッチトラブルが

分解してみるとフライホイルとクラッチカバーに・・・・
何やら焼き付いた跡が
焼き付きを起こしたタイミングで、フラホ、ディスク、カバーがくっついてしまい、クラッチが切れなくなってしまったと思われます。
クラッチO/H希望の方には私は必ず、フラホ交換も同時にとお勧めしているのですが、その必要性を確認出来る写真です。
ディスクは、フラホとカバーに挟まれてますので、カバー、ディスク、フラホが同時に摩耗します。当然、全ての交換が必要です。

クラッチO/Hと同時に、クラッチオペレーティングシリンダを交換しました。
んん？交換したシリンダ、形状に違いが。
純正流用です。社外のツインプレートに交換した為、オペレーティングシリンダも、最適の物にしてみました。
この様な純正流用は◎の典型です。取り外されたシリンダですが、社外クラッチを組み込むと、たまに・・・・・な問題がでたりします。
・・・・・なとこは、生きていく為のネタなんで、情報公開はご勘弁を