ザウィ店主の戯言

ブログ、全然更新してませんね
すみませんです。

って、特に書くほどのネタ、ないわけでもなく・・・

なぜか、同じ様な作業が続いてました。
そして写真が無いのです。
続く作業とは、カメラもてないほど、手が汚れ続ける作業が連続・・・・
または集中してやらないといけない作業の連続・・・

でも、
「そろそろ落ち着きそうだな」
なんて思っていたら、また依頼が・・・

そんな日々です。

10/28、ザウィ営業日ですが、お客様と富士スピードウェイに行ってきます。
私は走る訳ではないのですが、数名行かれるので、お勉強兼ねて、同行させてもらいます。

今日の作業はブログになりそうです。
更新お楽しみに

インプレッサGC8C型RAでの事です。
まぁ、現時点では希少車輌ですね。

当車輌の経緯からなのですが、

中古購入（お遊び用）

当店にてライトにチューニング
足回り少々、サーキット走行に備え仕込み作業多々、ちょいとリフレッシュ作業
＊この時点で中古購入時に交換してもらっていたパーツを私は知らなかった。シフトフィーリングが極端に悪いなと感じながらも

それから1ヶ月ほど経過

オーナーさんから
「ギア鳴りひどいんだけど、ギアはじかれるし」
その後入庫、相談の上、リビルトMTに載せ替えることに
なにせ、GC系のTY7系のトランスミッション、ちゃんとO/Hしようとすると、内部部品の交換点数も多く、更にパーツが高いのです。
そんな訳で、O/Hさせて頂いた方が儲かるのですが、リビルト使う事が多い当店です。
試乗すると、こりゃ３，４，５全滅ってフィーリング。以前に試乗した時より「なんだこりゃ」ってな感じです。

サーキットお遊び用なので、ミッション交換ついでに、フロントLSDなんかも入れちゃったりします。当然、GC前期、非力に合わせ、イニシャルもセットし直しです。

乗せ換えも無事終わり、納車
オーナーさんはミッションの慣らし運転にＧＯ

翌日、オーナーさんから連絡が
「ギア鳴りひどいんだけど・・・・」

ここからが本題に入ります。
リビルトミッションでもそりゃたまにはNGなのはあると思いますが、LSD組み付けの為に、ミッションは分解してます。
分解ついでに、少々おいたもしてますし。

ここまでの流れの中、納車時にシフトストロークが気に入らず、「STiクイックシフトKit」の取付を行っていたそうです。
ミッション単体でのギアの入りは、載せる前にチェックしてます。
乗せ換え時に「ん？」っと思った場所がありました。
リンケージのブッシュに亀裂が。
ただ、動作に影響が出る部分での亀裂ではなかったので、そのまま組み付けたのですが。
実はこのブッシュ、シフター回りを全分解しなおし、部品を並べてみて気づいたのですが、クイックシフト組み付け時に、クイックシフト用でなく、元々付いていたブッシュ(内径差1mm以下)が無理矢理くみつけられていました。一端、組み付け出来てしまっていた為、MT換装時も、ちょっときつめではあるのですが、フツーについてしまいました。

写真で「コノ部分」って書いてある場所が、スムーズに動かず、「ミッション内部のシフターを正しく動かせなくなっていた」と、言うのが結論です。
ブッシュをカットしてみて、組み付け試乗、また分解ブッシュに細工、組み付け試乗。
なにせ、他人がやった作業なので、どれが、正規の適合部品なのか？？なので

過去にも、シフターアームと言う部品（コノ部分って書いてある場所が直接繋がっている部品）が、わずか1mm程度ねじれて、全てのギアが入らなくなった車輌がありました。

クイックシフト組み付け時に、スムーズに動かない組み付けがされていた為、構造的に無理矢理シフトされている状態が続き、ミッションを壊し、O/H又は換装が必要になってしまったと判断せざろうえません。
ゆぅ～くりシフトすると、なんの症状もでないのですが、素早くシフトすると、100％ガリッ！！
リビルト換装後、まさかシフトリンケージ回りの不具合で壊れたと思ってもいませんし、慣らしなので、ゆぅ～くりシフトしかしてませんので、全く気づきませんでした。

クイックシフトKitは組立済みのシフター回りをポン付けなので、本来、こんなブッシュ組まれないはずなのですがね・・・

GDBインプのブレンボオーバーホール、２連ちゃんで作業しました。

写真なくってごめんなさい。ブレーキO/Hって手が汚れるので、カメラ持てませんでした。

一台目は「O/H時期かなぁ」って感じの車輌だったのですが、

もう一台は・・・O/Hしなくってもよさそうな感じなのですが、前後ともブレーキ引きずり大です。

車輌状況的には、ちょっといじくったインプなのですが、社外のパッド装着による鳴き止めケミカル塗りすぎが原因で、パッド引きずり。更にはリアサイドブレーキ調整不良。

パッド引きずりは、鳴き止めケミカル（鳴き止めグリス）があるのですが、塗りすぎにより、パッドと鳴き止めシムからはみ出し、そのはみ出した物が、ブレーキダストと固まりに。こんな固まり抱きかかえてたら、まともにブレーキのピストンは動けなくなります。
塗ればいいってもんじゃなく、あくまでも適量でないといけませんね。ディスクブレーキの戻りの原理はオイルシールの弾力性だけで戻っていますので、鳴き止めグリスのような高熱下でも溶け出さないような固ったいグリスの力には勝てないんですね。

リアサイドブレーキは？？
なんで、こんな調整するんですかぁ？
って状態でした。これじゃ車検でブレーキ引きずりでNGなはずなのですが。内部の一部破損があるぐらいでした。全く？？です。
記録簿によると車検時調整されてるんですよねぇ・・・・

修復調整で無事完了ですがね。

しかし同じ作業って続くなぁぁ・・・・

他店にて作業された、社外品のオルタネーター取付による車両のベルトトラブルです。トラブル発生前対処となります。

各写真共通で手前に見えているのがオルタネーター（以下オルタ）用ベルト、奥がA/C用ベルトです。

写真ａはノーマル車両のオルタとA/Cベルトの位置関係です。
ほぼ写真中央部、ベルトとネジの位置が確認ポイントです。

写真ａではA/Cベルトの上側にネジが位置してます。
写真ｂ、ｃはA/Cベルトの下側にネジが位置してます。

GDBインプレッサA型に社外のオルタネーターが取り付けられているのですが、この社外オルタネーターは純正ボディーをベースに、内部が改良されている物です。純正ベースなのですがF型、G型オルタベースの物です。

写真ａ、ボルト左上オルタのボディに段差が確認出来ますが、写真ｂ、ｃのオルタにもあります。（オルタボディーの段差をA/Cベルトが隠してしまってます。）
写真ｂ、ｃの取付状態だと、この段差部分にA/CベルトがアクセルのON、OFFで振れが出た時干渉してしまい、最終的にベルトが切れてしまいます。

結論を言いますと、オルタ用ベルトが短すぎ、オルタボディーとA/Cベルトのクリアランスが足らないとなります。

適合内の製品でも、車種、グレード等により、ベルト設定は色々あったりします。今回はGDB適合のベルト長ではNGでしたので、レガシィーで使われてるベルトを用いました。

些細なことなのですが、A/Cベルトだけが、切れれば自走も可能ですが、A/Cベルトが切れ、その切れくずがオルタベルトにかみ込んだら、オルタベルトも切れてしまい、自走不能になりかねません。
（数分ぐらいならバッテリーだけで走れますが）

なまけ気味なブログです。

見に来て頂いてる方、ごめんなさい。
ネタが無い訳でなく、ブログ的に「おもろない」と思うことばかりでして。

たかがボルト　されどボルトってタイトルなのですが、
今回はアライメント調整をからめてのお話です。

他店にて、過去にアライメント調整履歴がある車輌なのですが、
その際、「この車はアライメント数値でません」と、言われている車輌です。GDBインプなのですが、標準ではフロントトー、フロントキャンバー、リアトー調整が可能です。

リアのトー調整が出来ないらしく現車を見ると、トー調整用カムボルトが調整限界な場所まで来ています。（写真２枚目）

このカムタイプのボルトは写真3枚目の様にボルト側とワッシャ側の位置が固定され、変心カムボルトとして機能し、リアのトーを調整出来る様になってます。
今回の車輌はカムワッシャ側のガタにより、調整不能となってました。そのガタの量は1mm程度。たかが1mmのガタで調整不能、規定数値に出来なくなります。

おそらく「1mm程度関係ないよ」なんて思われている方は多々いらっしゃると思いますが、レバー比が関係してきますので、目先1mmかもしれないのですが、先端では数十mmになってしまったりします。
自動車メーカーさんもMC等で、ジオメントリー変更なんてよくある話なのですが、数mm変更って感じです。

今回、ボルト交換により、きちんとした数値になりました。

イロイロな店がアライメント調整は行ってますが、店に行っていきなりアライメントをお願いするより、事前点検をしてもらい、問題ある調整箇所があるならば、必要部材を手配してもらってから、アライメント調整をお願いする方が○かと思います。
事前にテスターに載せないとわからない場合もありますが、そのまま調整をお願いして、「出ません」でなく、不具合箇所が確認された場合、測定のみにしてもらい、必要部材を手配後、再調整を行うことをお奨めします。

LSD、クラッチでおなじみのATSさんがわざわざ岡山からGRBインプレッサでご訪問

ATSの●●さん遠路はるばるありがとうございました。

デフ大好きっ子の私にとって、ATSさんからカーボンLSDなるものが発売になった時、とっても興味津々でした。
ただ、実際に使ってみると、やはり発展途上？って思われる部分が多々ありました。当然イイ部分もたくさんありますが。
いろんな差動制御デフがありますが、やはり機械式が一番。その機械式の内部ディスクにカーボンプレートが使われてるのがATS製LSDです。

で、問題ある部分、ガンガンぶつけてみると・・・・
むむっ、すごい改善されてる
中身の見た目も・・・おおっちゃうじゃないですか。
どうしてもカタログじゃ私なんかが知りたい部分はなぁ～んも書いてないんですね。
どうもお話を伺うと、「イケテル」
で、GRBでチェックさせてもらおうかと思ったのですが・・・・
「新製品のクラッチは装着されてるけど、LSDは昔のVerのまま」
んんんっ、残念。
次回訪問タイミングにはNewVerでとのことでした。

しっかし、話を聞く限りは・・・・「マヂ、イケテます」

現状ATS製カーボンLSDを使われている方にはかなりの朗報です。
O/Hの際に仕様変更可能です。
それも比較的リズナーブルな価格設定です。
ATSさんのHPにはまだ出てないそうなので、ご相談にのります。

写真のデフは左から

インプレッサ6MT用ヘリカルLSD
インプレッサ6MT用シュアトラックLSD
インプレッサリアデフR160用シュアトラックLSD

ってな具合になってます

某所のブログで、「自動車メーカーさんって大変だなぁ」
なんて書いている私なのですが

ホント大変だと思います。

なんでって、走りを求めていくと機械式LSDっきゃないからなんです。
（か、アクティブコントロール、コストかかりすぎですね）

デフは
オープンデフ（差動制御なし）、多板クラッチ式（一般的に機械式LSDって言われてる物）、ビスカスLSD、シュアトラックLSD、トルセンLSD、ヘリカルLSD、いまじゃぁ忘れられてるかもしれないボールテックLSD、それにロック式
なんて数種あります。

トラックとかクロカン四駆にゃデフロック式（ON、OFF付き）、一部のドリ車はデフ内部を溶接してロックにしちゃたりとかあります。
まぁ、ロックに関しての話題は避けます

スポーツカーなるもの、本来の実力を出そうとすると、必然的に機械式LSDにたどり着いてしまうのですが、なにせ、オイル交換の頻度が増えるのと、どうしても多板式クラッチなのでバキバキ音が出やすいと、更に多板クラッチの摩耗によるメンテが必要と、まぁそれなりに手がかかります。

プロドライバーさんに言わせると、前後機械式LSDなくしてはインプレッサって言えないなんて言われてます。（サーキット走行の場合のことですけどね）

自動車メーカさんも機械式ってわかってるのですが、上記の問題もありいろいろ使い分け、理想の組み合わせを出そうと努力なさってます。
まぁマダマダ思うことはあるのですが、今日はこの辺で

追伸
インプレッサ6MT用ヘリカルLSDフロント用　3個
インプレッサ6MT用シュアトラックLSDフロント用　１個
インプレッサリアデフR160用シュアトラックLSDﾘｱ用　1個
上記、三種、ご入り用の方、ダダで差し上げます。
インプレッサ6MT用ATS製カーボンLSDフロント用　１個
８万円で売却します。
MAIL、当ブログでの交渉不可。直接ご来店のみ受け付けます。

ブレーキホース、作ってみました。

適合は
インプレッサGDA、GDB、GDA、GGA、フォレスターSG5、SG9など

ステンレスメッシュホースにZowieカラーのマゼンダにカラーコーティング
そして、高性能を誇るステンレス製フィッティング
バンジョウボルトも削りだしステンレス製にしました。
ホース中間固定部分はあらゆる足回りに対応させる為スライド出来ます。

これだけステンレスをふんだんに使いながらナントお値段は
税込19740円です。

ゴム管ブレーキホースに比べ、カッチリとしたブレーキフィーリングになり、且つ、高耐久なステンレスを用いてますので、（おそらく）車の寿命より長いでしょう。

当店でご購入取付の方は
キャンペーン価格で
2010年9月末日まで
通常取付の場合、
　ホース交換工賃、エア抜き
　　＆自己診断機によるABSアクティブテスト
　　　＆ブレーキフルード（ワコーズSP4　サーキット使用可）
で、税込45990を
税込40000円でやっちゃいます

ご入り用の方は電話でご予約願います